一、先来看一组简讯:
1. 海运价跌回疫情前,美西航线失守2000美元大关(2022/11/02)
全球运力供需失衡,海运价格跌跌不休。上海航运交易所发布的最新数据显示,上海港至美西航线运价跌破2000美元/FEU(40英尺集装箱)大关,逐渐回调至疫情前水平。上航所表示,上周中国出口集装箱运输市场行情继续调整走势,运输需求总体表现不佳,多数远洋航线市场运价延续下行走势,拖累综合指数继续下跌。海外高商品库存和低采购需求,使集装箱海运需求延续疲软态势。
美洲港口等待运输的集装箱
2. 波罗的海干散货运价指数跌至逾一个月低位,因船舶运费疲弱(2022/11/01)
波罗的海干散货运价指数周二降至七周最低,因需求低迷令海岬型船运价指数受挫。波罗的海干散货运价指数跌86点或5.9%,至1377点。海岬型船运价指数下跌171点或11%,至1388点,录得近两个月最大单日跌幅。海岬型船日均获利下降1424美元,至11509美元。巴拿马型船运价指数下跌49点或2.8%,至1696点,为八周以来最低。巴拿马型船日均获利下降437美元,至15266美元。超灵便型散货船运价指数下跌48点,至1389点。
ETF指数下跌
二、难以驯服的海运周期,没有人可以逃脱周期的“魔咒”
货运公司风光难再,从1万美元跌到2000多美元只用了三个月
在美国,9月初的劳动节到12月底的圣诞节之间,通常是货物运输旺季,但今年的情况却非常不同。随着进口集装箱数量的大减,美国卡车运输公司也感受到了寒意,卡车运输行业可能面临大洗牌。
往年因为集装箱积压引得贸易商抱怨连连的加州港口,今年却不见繁忙景象,往年秋冬季节常见的集装箱积压也没有出现。在加州南部的洛杉矶和长滩港口等待卸货的船只从1月份的峰值109艘下降到本周的4艘。
美国内陆点航线主要港口之一圣佩德罗湾(附近为美国两大主要港口洛杉矶港和长滩港)的瓶颈始于2020年10月15日,当时像帝国大厦那么高的船只堵塞只有5艘,然后在2021年2月飙升超过40艘,因为美国人为他们的新冠肺炎隔离抢购商品。然后在去年的这个时候上升到60艘以上,在今年1月达到109艘的峰值。但与最近许多衡量供应链压力的指标一样,这一指标正在下降。截至上周晚些时候,堵塞的船只只有八艘。
全球船公司三大联盟(2M联盟、Ocean联盟、THE联盟)在今年第27-31周里全球三大航运联盟陆续合计取消了61个航次。在第37周(9.15-18日)至41周(10.10-16日)之间取消了94个航次,取消率为13%。
值得关注的是,运价下跌的同时,油价却一直在上涨。自俄乌战争以来,油价不断上涨,跟去年相比价格已经翻了一倍,这也导致运输成本增加,获利空间减小。
运力对比曲线
货船的减少还反映在运输价格的剧烈下降。2021年9月,将集装箱从亚洲运往美国西海岸的平均成本超过2万美元。上周,该航线的平均成本和去年同期相比,下降了84%,至2720美元。
更糟糕的情况是,在当前的全球局势下,越来越多国家开始抱团取暖,而不是依靠全球供应链。这令那些拥有超大型货船的航运公司处境更加艰难。因为这些船只的维护成本很高,但是现在常常装不满货物,利用率十分低下。
“订单荒”趋势下海运旺季不旺
按照以往的规律,三季度是传统航运业的旺季,今年却出现了旺季不旺的情形。其具体表现为运价持续下跌以及出口货物量减少。
海运行业持续下行的背后,是我国出口订单的下降。与往年相比,今年出口订单明显少了很多。中国海关总署官方数据显示,今年8月,我国出口商品总值为人民币21241亿元,环比下滑5.3%。
近期中国贸促会针对500多家企业开展的一项问卷调查显示,企业当前面临的主要困难是物流慢、成本高、订单少。56%的企业表示,原材料价格和物流费用高。62.5%的企业表示,订单不稳定,短单小单多、长单大单少。一些企业期待恢复国内办展和放开境外参展,以获取更多订单。
出口订单减少的根源在于海外需求的下降。以美国市场为例,今年第一季度,美国多家零售商发布的数据显示,沃尔玛、塔吉特、梅西百货等在内的多家平台库存水平均出现了不同程度的上涨。其中,梅西百货的库存周转率同比增长了9%,库存同比增长17%,家得宝今年5月的库存同比增长31.91%。沃尔玛的库存水平也较2021年同期上涨了33%。塔吉特的库存水平同比增长更是超过了40%。数据显示,从2021年10月开始,美国零售商品库存就在持续升高。
零售商库存曲线图
基于此,美国各大零售商纷纷表示库存过高,接下来要取消或减少订单,并重点开始“去库存”。欧洲市场的形势更不容乐观。运输市场也因此表现继续疲软,市场运价持续下跌。
对于今年市场的趋势,目前进入传统集装箱运输旺季的三季度,然而市场需求依然低迷,尚未表现出反弹迹象,预计本年度市场情况不会发生太大变动。此外,之前班轮公司下单订造的新船自2023年开始交付,意味着运力供给要进一步扩大,这些都会给价格上涨带来压力。
航运周期是如何转的?
航运业,是一个周期性的行业,当需求高企而供应过少时,运输费率会保持高涨,甚至持续很多年,反之,当需求不足而供应太高时,运输费率就会下降并保持疲软,也可能会持续很多年。请大家记住这个经济规律,在这个大前提下,我们来探讨未来集装箱运价的趋势。
2019年年底,那一场疫情来袭,COVID-19的深度影响,没人能准确预测何时结束,即便如此,我们从宏观角度来看,世界上哪有过不去的疫情?这件事本身也有周期性,当然,这个不是我们要讨论的。COVID-19之下,几家“欢乐”几家愁!
那一年,牛市来临!集装箱航运业界的基本面全面复苏,就是从那一刻注定了的。
2012年-2018年,集装箱航运处于周期性熊市,本人所在的集装箱航运公司也曾在此期间有过退订新船建造的实例,整个市场回报疲软,加上周期性熊市,造成了近十年来集装箱运力不足,另外,巴拿马运河的拓宽,使得原先的巴拿马型船限制船宽开放到了51.25米,使得转运周期大大缩短,可是集装箱船新船建造短缺,市场疲软,航商不愿意造新船!COVID之下的新经济一冲击,运力远远跟不上!疫情带来了集运营运的瓶颈,集运市场必然性周期的自我锁喉,造成运价高企不下。
船型对比-船越造越大
2020-2022年,集运超级牛市的主要原因分析:
需求意外:疫情下美国进口需求超预期持续旺盛。新冠疫情大流行,美国宅经济与财政刺激推动美国从亚洲大量进口产成品,亚美航线集运货量自2020Q4超预期高增长,且至2022上半年仍保持较2019年增长达三成,显著高于2014-19年仅3.6%的长期增速中枢。
供给瓶颈:疫情下集运供应链紊乱。十年前欧美已完成制造业向亚洲外包与高集装箱化,过去十年集运进口供应链习惯于低速增长,部分环节严重缺乏供给弹性。叠加疫情下,美国内陆供应链效率下降,港口持续拥堵,集运有效运力反而下降。
超级牛市
而如今:海运遇冷!需求下降释放航运业运力,全球供应链通胀压力缓解
物流数据显示,在经历了两年的港口拥堵和集装箱短缺之后,随着出口需求减弱和全球经济形势走软,航运中断正在缓解。在疫情最严重时期飙升至创纪录价格的集装箱运价一直在迅速下降,亚洲和美国之间的集装箱运输量也大幅下降。
“零售商和较大买家或货主对需求前景更加谨慎,订单减少了。另一方面,由于船舶等待时间的减少和港口运力的下降,集装箱周转时间减少,拥堵正在缓解,这最终释放了市场的运力。”——物流平台Container xChange首席执行官Christian roeloff表示:“在许多以进口为主的港口,集装箱已堆积如山。货主放弃集装箱只是因为集装箱被囤积在那里。”
从历史降幅来看,9月环比下降31万 TEU,是自2020年2月疫情爆发以来最大的环比降幅。
美国集装箱进口数量曲线
其次,美国三大海岸进口都在下降。根据Descartes的数据,美国三大海岸的港口吞吐量均较8月份有所下降,乔治亚州萨凡纳的进口量下降了21.5%,从28.5万 TEU降至22.39万 TEU。
美国航线港口集装箱吞吐对比
美国进口的亚洲货物量也大幅下降。根据Descartes的数据,9月份美国从中国的进口总量为82万 TEU,同比下降22.7%,较8月份下降18.3%,来自中国的降幅占上月环比降幅的61.5%。
此外,现货运费从历史峰值回落,有报道称,亚洲订货量大幅下降,大量零售订单被取消,即期费率下降得更快。
美国进口量的增长已经失去动力,尤其是来自亚洲的货物。
在经历了两年混乱的供应链圈,“正常”一词正悄悄进入2023年的前景。但这并不是说,全球经济很快就会一切顺利。企业仍在努力解决零部件和工人短缺的问题。脆弱的供应链正在进入另一个假日季节,容易受到从异常天气、美国码头工人罢工和俄乌战争等冲击。
不过,供应链仍有望在明年年初恢复正常。大约一半的航运拥堵已经得到解决, “完全恢复正常应该会在2023年3月到来”。除非出现更多意想不到的干扰:
运力下降至正常水平
从美国最繁忙的洛杉矶港口的每周交通数据中也可以看到航运放缓的证据。周四,洛杉矶停靠了17艘集装箱船,而2022年初约为30艘。但供应瓶颈改善是渐进的,部分原因可以归咎于今年夏天比预期更早的库存储备,以及为了避免可能发生的罢工,货物通过美国东海岸港口改道。
三、未来展望:
在2022年的最后阶段和2023年,供应链状况应该会保持在一个更令人鼓舞的轨道上。需求疲软的好处之一是,它将缓解供应链的压力。
牛津大学发布的供应链研究数据
就连美联储也在关注供应链,纽约联储今年1月发布了自己的全球供应链压力指数。该指数显示,9月份是该指数连续第5个月下降,集装箱船租船费下降引领了该指数的全面改善。该指数今年的总体轨迹表明,“全球供应链压力正开始回落至历史水平”。
从某些方面来看,航运拥堵的解决速度与去年的货运系统崩溃速度一样快。这对那些在供应链混乱中发家致富的公司来说可不是好消息。今年以来,集装箱的即期运费下跌了约60%,因为航运公司正在努力应对与一年前面临的相反问题——运力过剩。
各航线上的集装箱船运力对比
对货主来说,运费的下降缓解了过去两年费用位于创纪录高位的痛苦。但这也结束了集装箱航运史上最赚钱的时期。穆迪投资者服务公司上周将该行业的前景展望从稳定下调至负面,原因是在全球经济走弱的情况下,供需失衡再次对航运公司不利。
2023年和2024年下水的新船可能会加速该行业的颓势。根据穆迪的数据,订单与船队比率达28%,是自2010年以来的最高水平,而运力的增长将超过全球贸易量的预期。穆迪的报告称:“尽管随着运输生态系统继续自我调整,服务可靠性问题和运费上涨可能会持续到2023年,但我们认为,随着船舶供应的增加,以满足日益疲软的需求,承运人的收益现在已经见顶。”
四、机构分析:短期海运价格可能会趋于平稳
集装箱海运业有望连续第三年实现高额利润。今年预期海运总收益可能超过3000亿美元,超过前年创纪录的1900亿美元。随着市场状况恢复正常(FBX海运价格较去年高点下跌超60%),该趋势可能无法持续到明年。尽管自1月以来,即期运费大幅下降,但仍处于盈利水平;由于航运巨头进行的运力部署、反复出现的拥堵和港口工人的罢工行动,未来几个月的即期运费可能会趋于平稳。全球供应链频繁中断也可能为运价托底。
战争、疫情以及美联储等央行激进加息,全球经济终于出现明显的降温迹象。
标准普尔全球市场情报公司的最新数据显示,由于商品需求萎缩,全球贸易量放缓,运费持续下降。 据该研究小组称,由于疫情期间造成的供应链中断有所缓解,运费也有所下降,但集装箱和船舶需求的放缓在很大程度上是由于货物流动减弱。
标准普尔表示,过去三个月,集装箱和干散货船(或运载原材料和散装货物的船只)的运费有所下降。该机构补充称,运费在第二季度达到峰值,这个时间点是早于预期的。该公司表示,「由于市场的季节性,干散货运价通常会在第三季度达到峰值。然而,根据标准普尔全球市场情报公司最新的干散货货运市场展望,第二季度可能是2022年的峰值。」
该公司的运价预测模型显示,波罗的海干散货运价指数,也是主要原材料海运价格的晴雨表,预计今年将下降约20%至30%,2024年略有回升。
波罗的海干散货指数ETF
全球航运活动减少表明,随着生活成本上升和通货膨胀,消费者需求下降,全球经济衰退的风险越来越大。 全球经济衰退的一个关键标志是全球贸易增长停滞。WTO 最新的商品贸易晴雨表最近也强调了这一点。
WTO 8月份发布的全球贸易晴雨表报告显示,世界商品贸易量已趋于平稳。今年第一季度的同比增长率从2021第四季度的5.7%降至3.2%。WTO认为,经济放缓部分原因是俄乌战争和亚洲地区疫情反复。 报告还称,尽管世贸组织预测今年全球贸易将增长,但由于「乌克兰持续冲突、通胀压力上升以及发达经济体预期的货币政策紧缩」,围绕这一预测的不确定性增加。
WTO 预测2022年世界商品贸易量将增长3.0%。然而,由于乌克兰持续冲突、通胀压力上升以及发达经济体预期的货币政策紧缩,围绕预测的不确定性增加。修订后的预测将于10月初发布。
货运压力变化图标
标准普尔全球市场情报公司也回应了WTO的担忧。
标普全球市场情报公司首席航运分析师Daejin Lee表示,「尽管我们预计未来几个月干散货市场会出现一些季节性改善,但由于亚洲地区房地产行业持续疲软,经济增长速度低于预期,以及没有严重拥堵,预计短期内干散货市场将出现波动性的下降」。
标普全球市场情报公司认为,疫情方面的任何变量,比如防控措施变化等等,或者俄乌冲突出现任何实质性的进展,都可能再次提高干散货运价。但商品需求和消费进一步放缓,又将推低运价。 根据纽约联邦储备银行最新的全球供应链压力指数,从积极的方面来看,全球供应链的压力继续缓解。
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