先来快速看一下特斯拉本次财报的整体表现。最近季度特斯拉的总营收 214.5 亿美元，虽然同比增长高达56%，但仍然不及预期的 221.8 亿美元，经营利润 37 亿美元，同样低于市场预期的 39 亿美元。最让人担忧的是毛利率，这个季度特斯拉毛利率仅有25.1%，只比上个季度的 25% 略高了0.1，也低于预期的26.6%。
特斯拉的产品单价为什么会下降？这种趋势是否会延续下去呢？要想回答这个问题，我们先得从 10 月初公布的特斯拉第三季度产销数据中寻找答案。在当时发布的数据中，特斯拉的产量其实还可以，也就是说它的生产并没有出现问题。在中国产区恢复后，特斯拉产量算是跟上来了，三季度总产量 36.6 万辆，基本上是在预期之内的。然而销量却令人大失所望，也就是销售端出现了问题。特斯拉三季度只卖出了 34.4 万辆车，同比增长只有42.5%。而在上海疫情之前，它的增速还有 70% 左右。本次财报的疲软也使得今年前三个季度的总增长只有45%。如果还想完成公司定下来的全年增长 50% 的目标，那么第四季度就将要增长百分之八十七之多，这很显然已经变得非常困难了。而且更令人担忧的是，产量的数字比销量的数字足足高了二万多辆。
要知道，自 2020 年以来，除了疫情刚开始和上海疫情的那段时间，特斯拉基本都是产量不及销量的，也就是供不应求的状态，提车都得是靠等的。然而最近特斯拉已经连续两个季度产量高于销量了，如果说二季度还能来上海封城的话，那么这季度就没有任何理由了，这不免让人担心，难道买车的人已经跟不上特斯拉的产量了吗？这个问题非常关键。因为特斯拉一直以来都是供不应求，销量从来都不是问题，只要它能生产就一定卖得出去。难道这种趋势要一去不复返了吗？特斯拉自己是把这个供大于求的问题甩给了交付策略的调整。他们表示最近他们调整了公司的交付策略，这使得很多车在季度末的时候还在运输的路上没有交付到位。言下之意就是实际的交付数字应该比看起来的要高一些，这个理由合理吗？
一直以来，特斯拉的交付就非常类似于考前突击的好学生，他们的车辆交付不是造多少就交多少，而是攒着先不交，等到季度目要算账的时候再一起交，它的运输时间也都是算好的。比如中国产的出口欧洲的车就早点发货，而卖给中国自己的车就晚点发货。总之目标就是在季度结束的时候把所有的车尽可能地都运到早期的特斯拉，造的车不算太多，这么操作问题不大。
但是随着产量的提升，这么交付就会导致一个问题，那就是每个季度到最后一个月物流压力都会出奇的大。因此公司在三季度开始决定去优化他们的交付方式，他们决定每周产出一些车就会开始运行，这样交付起来能够更均衡，缓解一些物流上的压力。但这也意味着到了季度末，总会有一些车在运输的路上，虽然已经发货，但是没有被算在销量里面。
这样的解释其实是合理的，毕竟这是一个新的调整，造成一些数据上的变化也可以理解。不过市场也有分析师对此表达了质疑，证据就是中国出口集装箱的运价出现了大幅下滑，这说明运输并没有出现太大的困难，有大量在途车的理由根本站不住脚。咱们在这里可以暂且把这些争议先放到一边。咱们就说特斯拉本次运输策略的调整确实造成了影响，但即便如此，也无法解决它已经供大于求的质疑。
为什么这么说呢？当我们继续深挖的时候，另一个无法反驳的证据出现了，这就是客户预付定金。客户预付定金数量本季度不增反降，已经回到了一季度的水平。预付定金的数量可以反映出特斯拉真实的需求，因为车辆交付还需要受到产能、运输等各种因素的影响，而预付定金则直接对应着消费者的行为。
根据第三方的测算，9月底特斯拉有 30 万的在手订单，即便是算上估计的 2 万辆在途车辆相比于 2 月份的 40 万辆车依然下滑速度过快，相当于是订单的余粮在快速地被消耗中。换句话说，这个季度特斯拉新增加的需求已经赶不上他当前的交付速度了。这个结论非常的重要，因为这意味着特斯拉供不应求的局面可能就此发生了彻底的转变。
另外还有一个证据可以佐证这一点，目前特斯拉的提车时间出现了大幅的缩减。根据第三方数据统计，美国的 model three 提车时间已经从 13 周下降到了 9 周， Model Y 从 28 周下降到了 24 周。在中国，四驱 Model Y 从 9 月初的 10 到 14 周降至了 1 到 10 周。而 model three 的时间也从月初的八周下降到了五周。而 8 月底时还是 14 周，提车时间的缩短也侧面证明了订单积压数正在下降，供不应求的局面可能正在出现反转。那么为什么会出现这种局面呢？这就必须要从供需两个方面来讨论了。
在需求端，有三大因素抑制着人们买车的需求，一是特斯拉上半年连番的涨价吓退了一些消费者，二是随着经济逐渐的放缓，人们正在减少汽车这种可选性的支出。三是全球央行的大幅度加息。在北美，人们购买车大多都是 finance 或者是 leads 这对于利率的敏感度非常的高，加息的环境大幅抑制了人们买车的需求，而特斯拉在自己的供给端则并没有相应地做出任何调整，相反他们的产能还在逐步的提升。根据媒体报道，在上海工厂三期扩建之后，上海工厂的产能能够达到年产 120 万辆。再加上加州工厂的 60 万辆产能，以及柏林和德州工厂每周三千到 4000 的产能，到 2023 年年产 200 万辆，应该问题不大。产能的逐步提升是特斯拉做梦都想实现的事。从长期来看，这也绝对是一件好事。但是在当下这种需求放缓的前提下，这反而使得特斯拉一直以来引以为傲的供不应求的情况发生了改变。不知道各位看官会不会有这样的一个好奇，在经济不好的时候，人们第一个看的支出往往就是像汽车这样大件的非必须消费品。按理说特斯拉应该是受到宏观影响最严重的公司之一，它应该比什么亚马逊、英伟达这样的公司受影响要大才对。那为什么近一年过去了，我们看到无论是公司业绩还是公司股价似乎受到的影响都相对较小呢？我认为最本质的原因就是特斯拉一直保持的这种供不应求的状态。在这种状态下，即使人们的需求确实再放缓，也不会太影响公司的业绩，对于股价的影响也就没有那么大了。但不幸的是，种种迹象表明，这种供不应求的情况可能很快就要发生改变了。这就意味着支撑过去一年特斯拉不被宏观环境影响的因素可能马上就要消失了。未来一段时间，那些蹂躏着其他企业的需求端的因素可能也会在特斯拉身上全面地体现出来。而且别忘了汽车仍然是理论上受需求端影响最大的消费品之一。也许这个体现不仅仅会发生在业绩上，也很可能会发生在股价上。
实话讲这还不是最令人担心的，因为宏观环境的因素它毕竟是短期的影响，扛过去没准就好了。更让人担心的是，这种变化会不会对特斯拉长期造成任何影响呢？关于这个问题，我们也可以在本次财报中找到蛛丝马迹。目前在供需上的矛盾已经出现了，投资者看到了管理层，他不可能没有看到。在本次财报会议上，就有人问公司管理层面对持续放缓的宏观经济，公司将如何应对？公司管理层则斩钉截铁的说，任何情况下特斯拉都不会减少生产。这就意味着特斯拉要想解决目前的供需矛盾的话，就只有华山一条路，那就是降价。从数据上看，我们上面分析了特斯拉的降价其实已经开始了，本季度单车的销售价格比上个季度降了 2500 美元。这种降价都是通过打折、让利等促销活动变相实现的。而单价低自然也拖累了毛利率这个市场最关注的指标。最终本季度汽车销售业务的毛利率为27.5%，比上个季度的毛利率还在差了一些，继续远离 30% 这个分水岭。如果特斯拉未来想要保住管理层定下的今明两年持续 50% 销量增速的目标的话，那么单车价格就必须继续下探。与此同时，原材料价格以及美元的升值还在继续推升特斯拉的造车成本，这无疑会对公司未来毛利率的预期造成负面影响。
然而公司近些年股价的大爆发最重要的原因之一就是毛利率的提升。特斯拉之所以能够有其他车企 5 倍乃至 10 倍的估值，除了它长期科技上的优势以外，华尔街最关注的就是它远高于同行的毛利率。特斯拉的毛利率能够高达 30% 和苹果的 35% 已经很接近了。这就是为什么很多人更倾向于用科技公司的标准来给特斯拉估值的原因。但是这种奢侈很可能即将不复存在了。如果特斯拉没有了供不应求的优势，那么降价即将成为必然。真是这样的话，那公司的毛利率不说提升，能不下降就已经非常不错了。之前连续三个季度保持毛利率超过 30% 的现象恐怕很长一段时间都不会再见到了，而这不可避免的会影响到公司的长期估值。同样的情况我们在之前英伟达的财报中也看到过，那次财报后英伟达的股价也已经跌超了30%。虽然这也有芯片制裁的影响，但不可否认的是，毛利率对于公司估值的影响是非常大的。
总的来看，特斯拉本次财报的指导意义还是很强的。他给我们投资者画出了一个还挺明确的拐点，这个拐点就是供不应求现象的转变。而这种转变又会造成两个实际的影响，一个是它会放大宏观环境下行的风险，使得投资者不得不开始考虑需求端下滑对特斯拉的影响。另一个则是公司不得已的降价，对于公司毛利率的压缩，这对于特斯拉估值的影响是不可小觑的。所以从短期来看，本次财报确实反映出了一个结构性的变化，而特斯拉短期内的投资风险也很明显的有所增加。如果股价继续下跌，并不会感到意外。
不过话要说回来，咱们上面谈的所有的问题核心还都是由于需求端的疲软所导致的。而需求端的疲软则并非特斯拉自己的问题，而是宏观环境的影响。而宏观环境又毕竟是一个短期的影响，经济周期，它有下行，也一定会有上行。作为长期投资者，我们仍然需要把视野拉得更长，来看待这家公司。
